Vận tải đường biển : Đóng cửa eo biển Hormuz, một tiền lệ nguy hiểm

1 Tháng 4, 2026

(Hình ảnh: RFI Việt ngữ)

Ba Tư đóng cửa eo biển Hormuz đang tạo ra một tiền lệ nguy hiểm đối với giao thương toàn cầu, đối với ngành vận tải đường biển. Vì chiến sự ở Trung Đông, giá nhiên liệu cho một chuyến tàu chở hàng từ Á châu sang Âu châu tăng gấp đôi, cước phí vận chuyển tăng 11 %. Các hãng bảo hiểm từ chối chịu trách nhiệm đối với những tàu thuyền lui tới « vùng chiến sự này ». Đối với ngành vận tải đường biển, bảo đảm an toàn cho thủy thủ đoàn là những khó khăn khác mà vế địa chánh trị đang đặt ra cho các chủ tàu.

Nhìn xa hơn, mối nguy hiểm chính là việc Teheran đe dọa đòi « thu lệ phí » ở Hormuz có thể trở thành một « tiền lệ » đối với những vùng biển quốc tế khác trên thế giới.

Định vị GPS hàng hải hôm 10/03/2026 cho thấy, 460 tàu chở dầu, 67 tàu chở khí hóa lỏng và 367 tàu chở hàng bị kẹt ở eo biển Hormuz. Trong ngày đầu tiên khi Ba Tư bị tấn công (hôm 28/02), số tàu hiện diện trong vùng giảm 80 % so với cùng thời kỳ một tháng trước đó.

Trên bản đồ vận tải hàng hóa toàn cầu, eo biển Hormuz nơi chỉ có khoảng 2% lưu lượng vận chuyển container đi qua, nhưng hành lang hẹp này như thể đang trở thành « cái rốn » của thế giới.

Hormuz ám ảnh Tổng thống Mỹ đến nỗi một ngày ông đổi ý hai lần với Ba Tư, chỉ vì tuyến đường biển này từ khi bị đóng cửa đã làm tăng giá xăng dầu ở Hoa Kỳ, dẫn tới nguy cơ lạm phát. Bên ngoài nước Mỹ, eo biển Hormuz bị phong tỏa làm xáo trộn chuỗi hậu cần toàn cầu, ngành vận tải biển thất thu 340 triệu đô-la mỗi ngày từ hôm 28/02/2026, thời hạn hàng được giao đến tay người mua bị kéo dài và các tập đoàn vận tải tìm kiếm những giải pháp thay thế …

Tình hình thêm phức tạp khi Hormuz vẫn chưa được khai thông thì đến lượt eo biển thứ nhì trong khu vực Bab el-Mandeb ở vịnh Aden, nối Á châu với Hồng Hải, có nguy cơ bị lực lượng nổi dậy Houthi ở Yemen, cánh tay nối dài của Ba Tư, phong tỏa.

Yếu tố địa chánh trị ngày càng thách thức các tập đoàn vận tải đường biển vốn là cột sống của cả hệ thống mâu dịch toàn cầu. Mời quý vị theo dõi phần phân tích của giám đốc Học Viện Kinh Tế Hàng Hải ISEMAR Paul Tourret trong cuộc phỏng vấn dành cho RFI Tiếng Việt.

Học Viện ISEMAR trụ sở tại Saint Nazaire, miền tây bắc nước Pháp, được thành lập từ năm 1997, nghiên cứu các lĩnh vực vận tải biển, thương mại đường biển, các hoạt động khai thác hải cảng và ngành công nghiệp đóng tàu.

An toàn cho các tàu chở hàng

RFI : Xin kính chào ông Paul Tourret, cảm ơn ông nhận lời mời tham gia chương trình hôm nay. Thưa ông, về an toàn hàng hải, vì sao xung đột ở Trung Đông lần này là bước ngoặt lớn đối với giao thương hàng hải và cũng là một thách thức đối với các tập đoàn vận tải đường biển ?

Paul Tourret : « Trong lịch sử, chúng ta đã từng thấy vận tải đường biển bị các cuộc xung đột khuấy nhiễu, do các bên liên quan nhắm vào các đội tàu thương mại của đối phương, bởi vì đấy là một phần các hoạt độnt kinh tế, thương mại mà phía bên kia khai thác để nuôi dưỡng chiến tranh.

Cuối 2024, đã có một sự thay đối lớn khi lực lượng phiến quân Houthi ở Hồng Hải tấn công tàu bè của Tây phương, nhiều công ty vận tải đường biển đã phải đổi lộ trình. Các tàu chở hàng nối liền Âu châu với Á châu đã phải đi vòng qua Phi châu. Nhưng xung đột hiện nay tại Trung Đông là lần đầu tiên một tuyến hàng hải huyết mạch bị phong tỏa và Ba Tư không chỉ nhắm vào các lợi ích của đối phương – ở đây là lợi ích của Mỹ và Do Thái, mà còn bắt tất cả các quốc gia không liên quan, phải trả giá.

Đóng cửa eo biển Hormuz ảnh hưởng đến các nước xuất cảng dầu khí, đến các đối tác Á châu cần nhập cảng năng lượng từ Vùng Vịnh, tác hại luôn cả đến mọi hoạt động xuất nhập cảng trên thế giới, ảnh hưởng đến ngành vận tải đường biển, làm đảo lộn đời sống của các thủy thủ trên tàu … »

Chánh trị và vận tải đường biển

RFI : Yếu tố địa chánh trị chi phối các hoạt động giao thương, nhất là giao thương hàng hải khi biết rằng đây là phương tiện bảo đảm hơn 80 % các dịch vụ xuất nhập cảng toàn cầu. Vậy đâu là thách thức đối với các hãng vận tại đường biển, các chủ tàu và giới trong ngành phải thích nghi với tình hình mới này như thế nào ?

Paul Tourret : « Trong hai mươi năm qua, thế giới càng lúc càng xóa nhòa các đường biên giới, chúng ta sống trong một môi trường toàn cầu hóa, nghĩa là các luồng trao đổi hàng hóa được phát triển mạnh ở khắp mọi nơi. Hàng hóa, năng lượng, khoáng sản, nguyên liệu, nông phẩm … càng lúc càng được chuyển từ châu lục này sang châu lục khác bằng đường biển … Cùng lúc toàn cảnh địa chánh trị càng lúc càng phức tạp.

Chiến tranh Ba Tư là cuộc xung đột lớn thứ ba đang diễn ra trên thế giới bên cạnh chiến sự tại Ukraina, xung đột tại Gaza. Các cuộc chiến này đều cho thấy rõ yếu tố địa chánh trị có thể làm gián đoạn các luồng trao đổi mậu dịch. Điều này thực sự đang đặt ra rất nhiều vấn đề cho giao thương quốc tế, cho ngành vận tải đường biển. Đặc biệt là khi mà eo biển Hormuz bị đóng cửa, bởi đây là cửa ngõ 2 chiều đưa hàng từ Vịnh Ba Tư đến với thế giới bên ngoài và hàng của thế giới xuất cảng sang các nước vùng Vịnh.

Đông Á chịu áp lực hơn cả bởi vì vừa là khách hàng nhập nhiều dầu khí của Trung Đông, vừa xuất cảng hàng công nghiệp cho khu vực này. Ngoài ra cũng vì eo biển Hormuz bị đóng cửa mà trong tương lai, hàng xuất cảng từ Trung Hoa hay Việt Nam, Thái Lan … cũng đều bị ảnh hưởng. Chúng ta không có nhiều phương thức thay thế, vì vậy mà ngành vận tải đường biển phần nào bị đóng băng, chờ đợi một giải pháp chánh trị. Đây là một tình huống khá đặc biệt ».

RFI : Vì chiến tranh Trung Đông, các phí tổn tài chánh của các tập đoàn vận tải đường biển đương nhiên tăng lên nhiều, nhưng ngoài ra, họ có thể làm những gì để tăng cường an ninh và mức độ an toàn cho mỗi chuyến tàu, cho các thuyền viên ?

Paul Tourret : « Đối với các chủ tàu trên toàn thế giới – ngoại trừ tàu thuyền đang bị kẹt ở Vùng Vịnh Ba Tư, hiện nay giá nhiên liệu đã bị đẩy lên cao. Loại dầu (VLSFO) mà các hãng tàu phải xử dụng, giá đã tăng rất mạnh và tác động đã được thấy rất rõ : Chi phí vận tải đường biển tăng lên trong ngắn hạn. Nếu xung đột kéo dài, chi phí nhiên liệu cho một container vận chuyển giữa Á châu và Âu châu có thể đang từ 100 tăng lên thành 200 đô-la cho mỗi chuyến. Đây là một khoản chi tiêu phụ trội rất nặng gánh nhưng họ không thể đùn đẩy toàn bộ lên khách hàng. Không thể nói rằng, chi phí chở một container hàng xuất cảng từ Việt Nam sang Âu châu sẽ tăng giá gấp đôi hay hơn thế nữa chỉ vì giá nhiên liệu tăng. Nhưng rõ ràng đây là một yếu tố có thể gây ra lạm phát.

Cũng cần nhớ rằng đây là một cuộc xung đột mang tính tạm thời. Vịnh Ba Tư sẽ không bị đóng cửa trong nhiều năm. Hiện tại thì giá dầu tăng 30 % trên thị trường quốc tế, và chưa tăng lên gấp 4 lần như trong các cuộc khủng hoảng trước đây. Một khi chấm dứt chiến tranh, có thể là trong vài ngày, vài tháng hoặc nửa năm, tình hình sẽ trở lại bình thường. Nhưng trong ngắn hạn, rõ ràng đã có chi phí phát sinh do dầu mỏ và các vấn đề về nguồn cung cấp. Điều này gây khó khăn không chỉ cho kinh tế hàng hải mà còn cho toàn bộ nền kinh tế toàn cầu ».

RFI : Vâng với điều kiện là các giếng dầu, các cơ sở năng lượng trong khu vực không bị thiệt hại quá lớn. Ngoài ra, Ba Tư tuyên bố muốn thu lệ phí mỗi khi tàu thuyền quốc tế đi qua eo biển Hormuz. Thưa ông giám đốc Học Viện Kinh tế Hàng Hải Paul Tourret, ông đánh giá thế nào về tính khả thi của tham vọng này ?

Paul Tourret : « Ba Tư thực ra đang chơi một ván cờ lớn, dùng chiêu bài này để gây sức ép với Hoa Kỳ và thậm chí là với phần còn lại của thế giới. Teheran cho phép tàu thuyền đi qua, miễn phí hoặc có thu phí (người ta nói khoảng 2 triệu đô-la), đối với các tàu hàng của những quốc gia không thù địch, thậm chí có quan hệ gần gũi với Ba Tư, như là tàu của Pakistan (Ba Cơ Tư Thản), Ấn Độ, Trung Hoa. Rồi gần đây là tàu của Mã Lai Á, Thái Lan…

Do vậy, vì nhu cầu kinh tế cấp thiết, một số quốc gia chấp nhận nộp cho Ba Tư, một dạng ‘tiền mãi lộ’, để có thể đi qua eo biển Hormuz.

Tuy nhiên, sẽ rất khó để hoàn toàn kiểm soát eo biển Hormuz, bởi vì theo luật biển của Liên Hiệp Quốc – công ước Montego năm 1982 về quyền tự do đi lại, không ai có thể đóng cửa một eo biển quốc tế.

Ngay cả Thổ Nhĩ Kỳ, dù kiểm soát một eo biển còn lớn hơn cả Hormuz, cũng không thể đóng hoàn toàn. Vì vậy, về mặt pháp lý, lập trường của Ba Tư là không hợp pháp, cho dù, ở một mức độ nào đó, bản thân cuộc chiến hiện nay mà Mỹ và Do Thái tiến hành mang tính không hợp pháp. Eo biển Hormuz cũng không phải là một công trình xây dựng như các kênh đào, nên Ba Tư cũng không thể quản lý.

Ngoài ra thì các tập đoàn bảo hiểm hàng hải cũng gây sức ép rất lớn đòi các tàu thuyền tránh xa những vùng khói lửa. Cho nên hiện chỉ có rất ít tàu chở hàng chịu hay được phép trả lệ phí cho Ba Tư. Thực ra trả lệ phí cũng không là một giải pháp quá tệ bởi vì một số quốc gia như Indonesia và ngay cả Việt Nam muốn duy trì nguồn cung nhiên liệu nhất định, phần nào giúp giảm căng thẳng trước mắt, nhưng không giải quyết được vấn đề cốt lõi. Sau cùng giảm nhẹ các biện pháp phong tỏa eo biển Hormuz cũng là một quyết định cho phép Ba Tư giảm bớt tác động của khủng hoảng hiện tại…».

Từ eo biển Hormuz đến Malacca

RFI : Paul Tourret, xin một câu hỏi chót : Việc thu lệ phí ở eo biển Hormuz – dù mới chỉ là một đe dọa còn mơ hồ và như vừa nói, không thể kiểm soát hoàn toàn eo biển này, nhưng liệu tuyên bố của Teheran có tạo ra một tiền lệ nguy hiểm, tại những eo biển còn mang tính « chiến lược hơn » nữa ? Chẳng hạn như biển Malacca.

Paul Tourret : « Nguyên tắc cơ bản quyền tự do giao thương trên biển và các vùng biển quốc tế không thuộc chủ quyền của quốc gia nào, tàu thuyền phải được tự do di chuyển. Ngay cả ở bên trong hải phận của một quốc gia thì cũng vẫn tồn tại quyền ‘đi qua vô hại’.

Nhờ đó, các eo biển như Malacca (giữa Nam Dương, Mã Lai Á, và Tân Gia Ba) luôn mở cho tàu thương mại đi lại tự do. Các quốc gia ven biển không có quyền kiểm soát hay cản trở dòng thương mại.

Nếu Ba Tư áp đặt kiểm soát như vậy, đó sẽ là một dạng kiểm soát trên thực tế, thậm chí có thể xem như một hình thức « thu thuế bảo kê » đối với vận tải biển. Điều này chưa từng xảy ra và sẽ tạo ra một tiền lệ nguy hiểm.

Tuy nhiên, nhiều khả năng Ba Tư đang xử dụng điều này như một công cụ để gây sức ép đối với Mỹ, chứ không phải là một giải pháp lâu dài.

Dù vậy, vấn đề này đặt ra một câu hỏi rất lớn về luật biển quốc tế : Trước mắt là eo biển Hormuz, nhưng liệu tình trạng tê liệt này một ngày nào đó có thể xảy ra tại các địa điểm chiến lược khác hay không ? Trong một số khu vực, điều này có thể xảy ra. Chẳng hạn ở Hồng Hải, eo biển Bab el-Mandeb, tình hình vốn đã rất phức tạp. Còn ở Đông Nam Á, eo biển Malacca hiện tại nguy cơ chưa lớn vì khu vực giữa Nam Dương, Mã Lai Á, và Tân Gia Ba vẫn rất ổn định.

Nhưng trong trường hợp xảy ra căng thẳng giữa Trung Hoa và các nước láng giềng như Việt Nam, Mã Lai Á hay Phi Luật Tân, thì hoàn toàn có thể xuất hiện tình huống một quốc gia tìm cách kiểm soát tuyến hàng hải thương mại.

Đây sẽ là một điều hoàn toàn mới kể từ sau Đệ nhị Thế chiến. Và nếu chẳng may kịch bản này xảy ra, đó sẽ là một xu hướng địa chánh trị mới : Các quốc gia ven biển tìm cách kiểm soát không gian hàng hải của mình.

Đối với khu vực Đông Nam Á, điều này sẽ là một vấn đề rất nghiêm trọng khi mà các bên cho rằng họ có quyền hành xử tùy ý trong vùng biển của mình ».

RFI Việt ngữ xin chân thành cảm ơn Paul Tourret, giám đốc Học Viện Kinh Tế Hàng Hải ISEMAR.