Nguồn:  Chee Meng Tan, “China’s Malacca Dilemma, After Hormuz”, Foreign Policy, 11/05/2026

Biên dịch: Viên Đăng Huy (nghiencuuquocte.org)

Khi Mỹ và Do Thái tấn công Ba Tư vào tháng Hai, Tề Lan (Tehran) đã làm điều họ luôn đe dọa: đóng cửa eo biển Hormuz, dải nước hẹp vốn bình thường vận chuyển tới một phần năm lượng dầu mỏ và khí đốt tự nhiên của thế giới. Hỏa tiễn bay rợp trời. Thủy lôi rải kín đáy biển. Những con tàu chở dầu phải quay đầu.

Việc phong tỏa lối thoát duy nhứt của Vịnh Ba Tư không chỉ là một hành động vật lý mà còn là một đòn tấn công tài chánh. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các tàu băng qua Hormuz tăng vọt chỉ sau một đêm, khi các công ty bảo hiểm tư nhân định giá lại mức bảo hiểm vượt quá khả năng chi trả của bất kỳ hãng vận tải nào, hoặc thậm chí từ chối ký hợp đồng.

Trung Hoa nằm trong số những quốc gia bị kẹt trong gọng kìm này, bất chấp nhiều năm lấy lòng Tề Lan và nhận được những cam kết rằng tàu Trung Hoa sẽ được phép đi qua nếu có phong tỏa. Khoảng một nửa lượng dầu nhập cảng của Trung Hoa đến từ Trung Đông. Nếu Bắc Kinh không thể duy trì dòng chảy dầu mỏ ngay cả khi một cường quốc thân hữu kiểm soát một điểm nghẽn trọng yếu, thì chuyện gì sẽ xảy ra khi một đối thủ, như Mỹ, kiểm soát điểm nghẽn tiếp theo?

Câu hỏi đó hẳn đang ám ảnh Chủ tịch Trung Hoa, Tập Cận Bình. Trung Hoa đã xây dựng đội xe điện, tấm pin quang năng và tua-bin gió lớn nhất thế giới. Nhưng các nhà máy, xe tải, tàu thủy và tiêm kích cơ của họ vẫn chạy bằng dầu. Khoảng 11 triệu trong số 15 đến 16 triệu thùng dầu mà nước này tiêu thụ mỗi ngày được vận chuyển bằng đường biển qua những vùng nước mà Bắc Kinh không kiểm soát. Dù gần 40% đi qua eo biển Hormuz, nhưng đó không phải là điểm nghẽn quan trọng nhứt.

Vị trí đó thuộc về eo biển Malacca, tuyến hàng hải dài và hẹp được đồng quản lý bởi Mã Lai Á, Nam Dương và Tân Gia Ba. Đoạn hẹp nhất của nó, kênh Phillips, rộng chưa đầy 3 km. (Kênh hàng hải hẹp nhất của Hormuz rộng khoảng 4 km.) Khoảng 23,2 triệu thùng dầu đi qua Malacca mỗi ngày, nhiều hơn cả lượng dầu qua Hormuz. Khoảng 80% lượng dầu nhập cảng của Trung Hoa đi qua Malacca bằng tàu chở dầu.

Từ lâu Bắc Kinh đã coi sự phụ thuộc nặng nề vào Malacca là một điểm yếu chí mạng. Năm 2003, Chủ tịch lúc bấy giờ là Hồ Cẩm Đào cảnh báo về “thế lưỡng nan Malacca”: mối quan ngại rằng bất kỳ cường quốc thù địch nào kiểm soát eo biển này đều có thể chiếm giữ nguồn cung năng lượng của Trung Hoa làm con tin. Ông Hồ lo sợ một cuộc phong tỏa vật lý nơi các tàu chở dầu Trung Hoa bị xua đuổi bằng võ lực. Nhưng cuộc khủng hoảng Ba Tư đã hé lộ một thứ còn thâm hiểm hơn thế.

Trong một cuộc xung đột về Đài Loan, các con đường huyết mạch dầu mỏ của Trung Hoa có thể bị cắt đứt mà không cần đến một cuộc phong tỏa hải quân. Để làm được điều đó, Mỹ chỉ cần hai thứ: đẩy Trung Hoa ra khỏi thị trường bảo hiểm và cảnh báo các quốc gia ven biển rằng việc tiếp tay cho dầu nhập cảng của Trung Hoa sẽ phải trả một cái giá còn đắt hơn nhiều.

Cuộc chiến Ba Tư đã làm rõ một sự thật tàn khốc rằng vận tải biển vận hành dựa trên bảo hiểm; không có bảo hiểm, tàu phải nằm cảng. Khi tiếng súng vang lên, phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho tàu qua Hormuz nhảy vọt từ khoảng 0,25% giá trị thân tàu lên mức từ 3% đến 10%. Ngay cả ở mức thấp nhất trong khoảng đó, phí bảo hiểm cho một tàu chở dầu cỡ trung giá 250 triệu Mỹ kim đã bùng nổ từ 625.000 Mỹ kim lên tới 7,5 triệu Mỹ kim mỗi chuyến, khiến việc vận chuyển trở nên bất khả thi về mặt thương mại.

Thứ làm giao thông đình trệ, thực chất, là một chỉ định “rủi ro cao” mới từ Ủy ban Chiến tranh chung (JWC) thuộc Hiệp hội Thị trường Lloyd’s, một hội đồng gồm các hãng bảo hiểm Tây phương mà hướng dẫn của họ luôn được thị trường toàn cầu, bao gồm cả các công ty bảo hiểm hàng hải của chính Trung Hoa, tuân thủ một cách máy móc.

Bên cạnh việc thiếu vắng đại diện Trung Hoa trong hội đồng, điều khiến Bắc Kinh lo ngại là tầm ảnh hưởng của JWC lan rộng đến mức nào. Khi cuộc chiến Ba Tư bắt đầu, chỉ bằng một thông cáo, họ đã thêm không chỉ Ba Lâm (Bahrain), Khoa Uy Đặc (Kuwait) và A Man (Oman) vào danh sách các khu vực nguy hiểm, mà cả Cát Bố Thì (Djibouti), nơi không hề có xung đột. Cát Bố Thì bị liệt tên vì nằm trên eo biển Bab el-Mandeb, nơi các đồng minh Houthi của Ba Tư đe dọa đóng cửa. Chỉ riêng lời đe dọa tấn công đã đủ để khiến phí bảo hiểm tại đó tăng vọt gấp 20 lần, từ mức danh nghĩa 0,05% lên 1% giá trị thân tàu.

Áp dụng luận lý đó vào một cuộc khủng hoảng Đài Loan. Tất cả những gì cần thiết để đe dọa khả năng vận hành của Malacca là một lập luận thuyết phục rằng xung đột có thể lan sang Biển Đông và từ đó tràn vào hành lang dầu mỏ chính của Á châu.

Và điều bất lợi cho Trung Hoa là rào cản để Malacca xuất hiện trong danh sách của JWC có thể không cao đến thế. Năm 2005, JWC đã đưa eo biển Malacca vào danh sách rủi ro chiến tranh dựa trên một báo cáo còn gây tranh cãi về các mối đe dọa khủng bố đối với vận tải khu vực. Các cáo buộc khủng bố sau đó bị bác bỏ, nhưng phí bảo hiểm vẫn tăng lên mức 0,4% giá trị thân tàu và máy móc trong hơn một năm. Với tiền lệ này, thật dễ để hình dung ủy ban sẽ coi một cuộc chiến vì Đài Loan là mối đe dọa trực tiếp đối với Malacca. Việc ký kết đối tác hợp tác quốc phòng lớn giữa Nhã Gia Đạt (Giang Lưu Ba) (Jakarta) và Hoa Thịnh Đốn vào tháng Tư, giúp mở rộng quyền tiếp cận của Mỹ vào vùng biển và vùng trời Nam Dương, càng làm tăng khả năng eo biển này bị cuốn vào bất kỳ cuộc xung đột nào về Đài Loan và hạ thấp rào cản cho một chỉ định mới từ JWC.

Bắc Kinh đang cố gắng vượt qua thế lưỡng nan Malacca. Họ có kho dự trữ chiến lược gần 1,4 tỷ thùng dầu. Họ đã xây dựng các kế hoạch thay thế trên bộ — các đường ống dẫn dầu từ Miến Điện, Cáp Tát Khắc Tư Thản (Kazakhstan) và Nga — với tổng công suất khoảng 1,5 triệu thùng mỗi ngày, dù con số đó vẫn còn quá nhỏ bé so với 7,9 triệu thùng chảy qua eo biển đến Trung Hoa hàng ngày. Và họ cũng có thể điều hướng tàu chở dầu qua eo biển Sunda hoặc Lombok, bỏ qua hoàn toàn Malacca.

Những biện pháp tình thế đó có thể giúp tránh được một sự sụp đổ cục bộ tại Malacca, nhưng chúng không giải quyết được một mối đe dọa thậm chí còn lớn hơn, dù ít được thừa nhận, đối với an ninh dầu mỏ của Trung Hoa. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh áp dụng cho điểm đến đi theo con tàu tới tận cảng cập bến, chứ không chỉ vùng nước mà nó đi ngang qua.

Cuộc chiến Ô Khắc Lan (Ukraine) đã tạo ra một tiền lệ cho cách chặn đứng dầu vận chuyển đến đại lục Trung Hoa, bất kể nó đi theo hải trình nào. JWC đã thêm một số vùng biển của Nga và Ô Khắc Lan, bao gồm cả Hắc Hải, vào danh sách rủi ro cao chín ngày trước khi cuộc xâm lược toàn diện của Nga bắt đầu vào năm 2022. Đến tháng Tư năm đó, họ đã liệt kê toàn bộ vùng lãnh hải của Nga, bao gồm mọi cảng biển của nước này. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho các cảng Hắc Hải của Nga đạt đỉnh ở mức 1%-1,2%.

Nếu Trung Hoa tấn công Đài Loan, các kho dầu lớn của họ ở Ninh Ba, Thượng Hải và Thanh Đảo có thể đối mặt với tình huống bảo hiểm tương tự. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh cho một tàu chở dầu giá 300 triệu Mỹ kim có thể nhảy vọt từ mức cơ bản thời bình là 150.000 Mỹ kim một năm lên 3 triệu Mỹ kim, theo tiền lệ Ô Khắc Lan là 1% giá trị thân tàu. Đó là mức tăng gấp 20 lần mà rất ít hãng khai thác thương mại nào sẵn lòng chấp nhận.

Một phản ứng rõ ràng là Trung Hoa sẽ xây dựng năng lực bảo hiểm rủi ro chiến tranh của riêng mình để bỏ qua hoàn toàn hệ thống Lloyd’s. Bắc Kinh đang cố gắng thực hiện chính xác điều đó bằng cách mở rộng Hiệp hội Bảo hiểm Tương trợ Trung Hoa (China P&I Club), một bên bảo hiểm trách nhiệm hàng hải được nhà nước hậu thuẫn, và hỗ trợ ra mắt một quỹ rủi ro chiến tranh chuyên biệt tại Hương Cảng để bảo hiểm cho các tàu Trung Hoa tại vùng Vịnh.

Nhưng quy mô của những nỗ lực này vẫn chưa đủ lớn để tạo ra sự khác biệt — ít nhất là cho đến nay. Khi cuộc chiến Ba Tư bắt đầu, toàn bộ quỹ rủi ro chiến tranh của Hương Cảng, được hậu thuẫn bởi năm nhà bảo hiểm, chỉ bảo hiểm cho đúng 10 con tàu với năng lực ký bảo hiểm là 1 tỷ đô-la Hong Kong. Con số đó tương đương khoảng 130 triệu Mỹ kim cho mỗi đơn bảo hiểm, không đủ để chi trả toàn bộ giá trị thân tàu của một chiếc tàu chở dầu hiện đại vốn có giá thay thế từ 200 đến 300 triệu Mỹ kim mỗi chiếc.

Điều đó để lại gánh nặng cho đội tàu ma của Trung Hoa, được cho là gồm khoảng 900 đến 1.300 tàu chở dầu cũ kỹ treo cờ quốc gia thứ ba và được bảo hiểm bên ngoài hệ thống Lloyd’s. Thành thục trong việc chuyển hàng từ tàu sang tàu giữa đại dương để che giấu nguồn gốc hàng hóa, đội tàu ma này là kênh chính để dầu thô từ Nga, Ba Tư và Ủy Nội Thụy Lạp đến được các nhà máy lọc dầu Trung Hoa. Năm 2025, đội tàu ma này vận chuyển ước tính 2,6 triệu thùng mỗi ngày vào Trung Hoa, chiếm khoảng 22% tổng lượng nhập cảng. Trong một cuộc xung đột Đài Loan, Bắc Kinh gần như chắc chắn sẽ cố gắng mở rộng quy mô này.

Nhưng đội tàu ma không phải là một giải pháp mà là một điểm yếu với nhiều công đoạn hơn. Thay vì săn đuổi từng con tàu riêng lẻ, Hoa Thịnh Đốn đã và đang bóc tách các đơn vị kiểm định, môi giới, cơ quan đăng ký cờ và các ngân hàng giúp các tàu chở dầu bị trừng phạt tiếp tục vận hành. Vào tháng 5/2025, Mỹ đã trừng phạt CCIC Singapore, một công ty kiểm định có liên hệ với Bắc Kinh bị bắt quả tang làm giả giấy tờ để che giấu dầu Ba Tư vận chuyển đến các nhà máy lọc dầu Trung Hoa; các ngân hàng địa phương đã phong tỏa tài khoản của công ty này chỉ trong vài ngày.

Áp lực tương tự cũng có tác dụng ở đầu nhận. Trong thời bình, các tập đoàn dầu mỏ nhà nước của Trung Hoa thường chọn bảo vệ các hoạt động toàn cầu của họ thay vì săn lùng những thùng dầu giá rẻ. Khi Hoa Thịnh Đốn trừng phạt Rosneft và Lukoil vào tháng 10/2025, các công ty dầu mỏ Trung Hoa như Sinopec, CNOOC và PetroChina đã ngừng nhập dầu thô Nga bằng đường biển chỉ trong vài tuần, vì lo ngại chính mình cũng bị trừng phạt. Một lệnh chỉ định của Mỹ không chỉ chặn đứng một lô hàng; nó phát đi tín hiệu tới các ngân hàng, hãng bảo hiểm và các nhà giao dịch rằng việc tiếp tục kinh doanh có thể khiến họ mất quyền truy cập vào hệ thống chi trả dựa trên đồng đô-la.

Trong trường hợp có chiến tranh, Bắc Kinh có thể ra lệnh cho các gã khổng lồ dầu mỏ của mình phớt lờ những cảnh báo đó và tiếp tục nhận hàng bị trừng phạt, nhưng điều đó có thể sẽ khiến chính các công ty này phải nhận lệnh trừng phạt từ Mỹ. Điều này sẽ khiến ngay cả các hoạt động nhập cảng thông thường từ những nước cung cấp không bị trừng phạt, như Ả Rập Saudi và Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhứt, trở nên khó huy động vốn và bảo hiểm hơn, bởi các ngân hàng lớn, chủ tàu và hãng bảo hiểm sẽ gặp rủi ro vi phạm lệnh trừng phạt khi giao dịch với họ.

Điều đó sẽ buộc Bắc Kinh phải dựa dẫm nặng nề hơn vào đội tàu ma, một biện pháp tình thế chỉ hoạt động được nếu các chủ tàu, môi giới và ngân hàng nước ngoài vẫn sẵn lòng vận chuyển những thùng dầu đó dưới áp lực trừng phạt không ngừng nghỉ. Hoa Thịnh Đốn đang đặt cược rằng sẽ chẳng có mấy ai dám làm vậy.

Trung Hoa đã xây dựng một nền kinh tế xanh tham vọng nhứt thế giới trong khi vẫn là con tin của một điểm yếu địa chính trị cũ kỹ: nhu cầu vận chuyển dầu qua những vùng nước mà kẻ khác kiểm soát. Cuộc khủng hoảng Ba Tư đã hé lộ rằng điểm nghẽn thực sự không bao giờ đơn thuần là một eo biển. Nó là thị trường bảo hiểm, là danh sách trừng phạt, và là đô-la Mỹ.

Ông Hồ Cẩm Đào từng lo lắng về những chiến hạm chặn đường tàu chở dầu. Điều mà ông Tập Cận Bình nên lo lắng là một bảng tính của Tây phương đang định giá lại rủi ro của việc vận chuyển dầu đến Trung Hoa.

Chee Meng Tan là chuyên gia kinh tế địa chánh trị và trợ lý giáo sư kinh tế kinh doanh tại Đại học Nottingham Malaysia. Ông chuyên nghiên cứu về các điểm yếu sách lược của Trung Hoa cùng địa chánh trị khu vực Đông Nam Á, đồng thời tập trung vào cách các cường quốc võ khí hóa thương mại, năng lượng và tài chánh.